ダイハツ軽自動車のタイミングベルト式３気筒の名機、EF型エンジンはほとんど姿を消しました。それもそのはず、タイミングチェーン式、軽量オールアルミニウムの次世代KF型に変わって、もう19年が経過しているのですから。
EF型より長い生産になりつつあるKFエンジンですが、市場投入初期、オイル漏れ、オイル消費といった重大な不良を多発し、一般保証以外に、延長保証（新車登録から10年、もしくは10万キロ走行いずれか早い方）が設定されるなどのメーカー対応が当時印象的でした。
その初期のKFを搭載したハイゼット軽トラックのオーナー様より、最近車の下に油滴が落ちるようになってきたようだとの相談がありました。
平成21年式 EBD-S201P ke-VE 5MT 走行距離125,000km
今まで滴下はしないものの、にじみ程度はあったのかもしれませんが、現時点では残念ながらメーカー延長保証の期間も走行距離も超えています。
多くの初期KFに見られたタイミングチェーンカバーの周りのオイル漏れが最も酷く、ヘッドガスケットにもオイル滲みの痕跡が見られました。
もちろん、シリンダヘッドガスケット同時交換が理想的ですが、酷いオイル漏れさえ治ればよいとのご要望で、今回は比較的安価に済むタイミングチェーンカバーの液状ガスケット再シールに留めました。
ただし、「留めました」いうような軽い作業ボリュームではありません。
目的のタイミングチェーンカバーは、単体離脱が不可能で、エンジンマウントブラケットを兼用したオイルパンを外す必要があるからです。
部品点数を少なくするメーカーの努力は理解できますが、２つあるエンジンマウントの片方がオイルパンに直付けされているものですから、オイルパンを剝ぐ前に別の支えを用意します（荷台のサービスハッチ上でチェーン吊り）。
こういった種類の作業は車体からエンジン離脱すると楽なのですが、工数を見ると完全に車上でやりなさいという5.5時間。
分解作業は指示通りエンジンを車両に搭載したままで進めます。
目的の部品離脱が完了すると、エンジン内部が露わになりました。
サービスマニュアルの液状ガスケットの塗布量を確認しますと、タイミングチェーンカバーの方がオイルパンより多く指示されていました。
一方、このエンジンに元々塗布されていたガスケットの「はみ出し」量を見る限り、タイミングチェーンカバー側が少なく見えます。
さて、ここまでの作業は淡々と分解するだけなのですが、この次のプロセスの前に強固に塗られた液状ガスケットの清掃という最難関があります。
取り外した単体のオイルパンやタイミングチェーンカバーはもちろん楽な場所で作業できるのですが、エンジン側の取り付け面清掃は、上方を向いたままでひたすら剥離。
ガスケット剥離に1時間以上は軽く掛かりますし、新たな液状ガスケットの硬化時間は最低でも3時間は必要（実際は一晩放置）。作業工数とはどんな基準で決められるのか不可解です。
こちらは愛用の液状ガスケット、RTVシリコーンシール剤です。
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RTVはRoom Tenperature Vulcanizing（室温硬化型）という意味です。今回の用途（アルミニウムの接合面）には、このような脱オキシムタイプがよいでしょう。
非常によく似ている「脱アセトンタイプ」というシリコーンシール剤もあり、どちらも空気中の水分と反応することは同じなのですが、脱アセトンタイプは、硬化の過程で酢酸を放出し、金属腐食の懸念があるため避けたほうが無難です。酢っぱい臭気がするので区別は容易かと思います。
組み立て後の写真です。接合面から適度にはみ出た灰色の液状ガスケットが確認できると思います。工場の生産ラインでは機械が自動塗布するのでしょうが、整備は手作業。マニュアルに記載された量を手際よく塗布し、塗布後、決められた時間内に接着しないといけません。
不均一な塗布だとはみ出しにバラツキが出ますので、修理屋のクオリティが丸わかりになってしまう典型的な作業ですね。
しばらくアイドリングや試運転をして、にじみがないことを確認して作業を終了しました。
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