かつてはクルマの乗り換えの目安とされていた10万キロ。
部品の加工精度や材質の性能向上で、その目安は現代のクルマには当てはまりません。
主にユーザーが管理するエンジンオイル交換が重要なのですが、新車から適切なメンテナンスをされていると、10万キロを超えてから本当の調子よさを感じることが少なくありません。
おすすめのMOTULエンジンオイルは、非常にバランスの取れた安定の品質です。
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加えて、５年前から取り扱いを始めた画期的なエンジンオイル添加剤『丸山モリブデン』の継続注入でさらにエンジンの調子が整います。
もしあなたの愛車が丁寧にメンテナンスされているなら、10万キロまでに乗り換えるのはとてももったいないと思います。
もちろん諸条件ありますから全てのクルマに当てはまることではありませんが、現代のクルマは軽自動車でも20万キロ走行が可能なのです。
さて、ちょうどエンジンの調子が出てきたころのダイハツムーヴを法定24ヶ月点検（車検）でお預かりしました。
平成21年式 DBA-L175S KF-VE CVT 走行距離 111,000km
平成19年式以降のダイハツ車は、当時新開発のKF-VEエンジンを搭載し、特に初期の数年間は冷却装置の部品に不調が多発しました。
こちらのムーヴは、この車齢・走行距離まで、本当に運よくトラブルを生じることなく無事に走行してきたようです。
第一にエンジンオイル交換の管理が適切で、エンジンの熱が低く抑えられていたことと、比較的長距離や高速走行が多く、走行風でエンジンルームが涼しく保たれていたのが、トラブル回避の理由だと思います。
このあたりの年式のダイハツ車が入庫すると、真っ先にラジエーターファンシュラウドの上部に刻印されたアルファベットを確認します。
「E」もしくは「F」の場合、ファンモーターが対策済。
こちらは「D」でしたので未対策です。
未対策のファンモーターは薄型形状で省スペース性はいいのですが、耐久性に難があったようです（写真右が対策品）。
最悪の場合、ファンモーター作動停止でオーバーヒートに陥るため、リコールレベルではないかと思うのですが、同メーカーは対作品を比較的安価に供給し、不調のあった車両のみに対応するスタイルを採ったようです。
ラジエーターのアッパーホース側のジョイントは高温になる部分で、元は黒かった樹脂がここまで劣化褪色していました。
いつ亀裂が走ってもおかしくない状態でしたが、条件がよければ、こちらのように10万キロ超まで耐久する場合もあるようです。
一方で、他メーカーの同様車種は、10万キロを超えても冷却装置に問題が起きることは比較的少ないですから、ファンモーターを中心とした冷却系の設計に余裕がなかったことは事実だと思います。
また、ウォーターポンプについても同様で、僕の知る限りでは過去に５度の仕様変更がありました。
プーリーの同時交換も指定されていて、若干形状変更があったようです。
スペースの小さい軽自動車のエンジンルームでこれらの作業をするためには、かなりの部品を離脱する必要がありますが、手順を追えば難儀な作業は一つもなく、比較的短時間で処置ができます。
これで、10万キロを超えて調子良くご使用いただける状態になり安心いたしました。
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