しばらく走行するとエンジンの調子が悪く、アクセルの反応が鈍くなるとお預かりしたのはスズキ エブリィバンです。
平成18年式 EBD-DA64V K6A 3AT 走行距離 234,000km
京都の１月～２月は、とても寒い時期ですが、不調に陥ったエブリィの座席下エンジンルームは相応の高温になっていました。
不調が頻発したDA62V以前のイグニッションコイルと比較して、DA64Vからは金属スリーブの頑丈な構造に変更され、ほとんど不調がありません。それに、今回お預かりしたDA64Vは、特定のシリンダが不調に陥っているという様子はなく、３つあるシリンダが均等に状態を悪化させている様子でした。
ガソリンエンジンの良い燃焼状態を決定する３要素、「混合気」「圧縮」「点火」と、エンジンの電子制御の概要を考えながら診断を進めていく必要があります。しかも迅速に。
というのも、不調に陥ってからほんの１０分ほどエンジンを停止すると、またしばらく好調になるからです。
カムポジションセンサーという、燃料噴射と点火のタイミングを決定するための重要なセンサーがあります。髪の毛より細い導線を幾重にも巻いたコイルは、熱の影響で局部的に短絡して特性が変化することがあります。そしてそれは可逆的です。
簡易的に診断するため、調子が悪くアイドリングが不安定な状態で、タイミングチェーンカバーに取り付けられているカムポジションセンサーに向けてパーツクリーナーで冷却しました。
↓調子が悪い時のエンジンデータです。空燃比補正が-25%に振り切っています。
アイドリング状態で１０秒ほどパーツクリーナーを噴射すると、空燃比補正が改善してエンジンの調子が良くなったので、まずはカムポジションセンサーを交換してみることにしました。
15分ほどの試運転で、調子が良いことを確認して一旦お返ししたのですが、翌日、全く症状に変わりがないと再入庫。カムポジションセンサー不良の可能性は否定されました。パーツクリーナの冷却は別の場所に作用していたようです。
懇意のリサイクルパーツ店のご協力で、エンジンECUの交換点検も試しますが、30分ほど市街地走行すると不調に陥ります。
G-scanを接続して、いくつかの指標をデータモニターしながら走行してみることにしました。
↓こちらは正常な状態です。４つのデータに焦点を当てました。「水温」「空燃比補正率」「吸気管絶対圧」「燃料噴射時間」
前回のデータモニターで調子が良い時と悪い時に変化があったデータをピックアップしています。
↓そして、不調に陥ると吸気管絶対圧が上昇し、燃料噴射時間が延びます。
バキュームセンサー式D-ジェトロの吸入空気検出方式は、吸気管絶対圧が上昇すると、吸入空気が増えたと判断するので燃料を多く噴射する制御が働きます。ところが、この不調の場合、スロットルバルブは閉じられたままですから吸入空気量が増えたわけではありません。そこでエンジンECUは燃料減量補正を掛けますが、その範囲を超える燃料増量が行われているというのが不調の状況でしょう。
こちらは２番シリンダの気密計測の様子です。
エンジン停止から計測の手立てを講じるまでに１５分ほど掛かります。それでも左の入力圧に対して、右のシリンダ圧が低下しているのが判ります。１番シリンダ、３番シリンダは特に問題となる気密低下はありませんでした。
そして、さらに１５分経過すると、このようにシリンダ圧は、入力圧と揃います。この後エンジン始動すると全く快調です。スロットルバルブが閉じられているのに吸気管圧力が上昇するのは、２番シリンダの気密不良なのでしょう。
バルブシートの当たりが沈み込み、バルブクリアランスが少なくなっているのが原因と思いますが、クリアランスアジャストシムの交換など、小手先の処置では根本的な解決になりません。バルブシートは、バルブに堆積した熱をクーラントに伝達する重要な役目があります。当たりが不十分だとバルブ欠けや溶損を招くでしょう。
エンジン換装が最も安価で確実な方法とご提案し、ご判断をお任せすることにしました。
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