金属同士が擦れあうエンジン内部は、金属摩耗を完全に回避することはできません。
エンジン内部に循環するエンジンオイルは、金属同士の直接的な接触を低減し、摩耗を抑制する重要な役割を担います。
一番摩耗が起きるのは、冷間始動（コールドスタート）時です。
エンジンオイルがオイルポンプで吸い上げられ、エンジン各部に行き渡り、油圧が安定するまで早くても数秒は掛かります。
また、エンジンの各パーツは安定温度でクリアランスが適正になるような形状（熱膨張を考慮して冷間時に楕円やテーパーなど）になっていますので、完全暖機までは各部クリアランスが理想的ではありません。簡単にいうと暖機中は隙間の広い部分があるということです（暖機運転がとても重要な理由です）。
ですから、安定状態に至るまでのエンジンは、各部に留まるエンジンオイルの油膜性能がとても重要で、頼りなのです。
僕はクルマを大切に長く乗っていただきたくて、ハイマイレージ（多走行）を想定し、省燃費よりエンジン保護を重視。スタンダードな MOTUL H-Tech 100Plus 5W30 に加え、より強力な MOTUL 8100 X-cess 5W40(ASEA A3/B4規格) を推奨しています。
PR MOTUL(モチュール)8100 X-CESS GEN2(8100 エクセスGEN2) 5W40 エンジンオイル 100%化学合成 20L [正規品]109916
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油膜の分厚いエンジンオイルは、金属同士がぶつからない流体潤滑領域に移行する時間が早く、摩耗をかなり少なく、遅らせることができます。
しかし、先の記事で紹介したように省燃費性能重視の超低粘度オイル指定のクルマが増えつつあり、メーカー指定を無視できなくなってきました。
低粘度オイルは単純に油膜が薄く、エンジン保護には不利です。
減摩作用のあるFM（フリクションモディファイア）を各種配合したり、部品の摺動面に特殊コーティングするなどして、省燃費性と耐摩耗性を両立する工夫がされています。
そういった工夫が必須の厳しい領域でエンジン潤滑・稼働していることは確かなわけで、一般的なFMは温度が上がらないと効きにくいとか聞きますし、その他にも中長期的に想定外のことが起きるのではないか、という心配が払拭できません。
さて、もう6年も前のことですが、
「これはほんとにイイから是非一度試してみて！」
と、古参の整備士から教えていただき、当方でも正規販売していますエンジンオイル添加剤、『丸山モリブデン』に、ここで今一度触れたいと思います。
何十年も前から各社が販売している二硫化モリブデンベースの添加剤で、紹介されたときは、特に珍しくも感じませんでしたし、むしろ懐疑的でした。
二硫化モリブデンそのものの優れた性能は昔から認めていました。
エンジンを組んだ最初の始動時（より過酷な冷間始動と考えています）の「焼き付き」、「カジり」防止に二硫化モリブデンペーストを重要な部分に薄く塗る工程を僕は欠かさないですし、ドライブシャフトに標準で充填されているグリースには今でも普通に配合されています。
二硫化モリブデンは-180℃の極低温でも潤滑性良好で、溶融点は1800℃とオイル添加用途としては十分な耐熱性。とても柔らい天然鉱石で金属にダメージを与えません。そして、特異な結晶構造は、よく重ねたトランプに例えられます。
重ねたトランプを手のひらで鉛直方向に強い力で押してもほとんど変形しませんが、水平方向には簡単にスライドします。このように極圧性と潤滑性を併せ持つ物質なのです。
しかし、二硫化モリブデンは固体潤滑剤と言ってオイルに溶けません。添加直後はよく効くけどすぐに効果が薄れ、継続して使用しているとモリブデンが沈殿してヘドロのようになってしまうネガティブなイメージでした。
けど、丸山モリブデンは違いました。
平均粒径0.1マイクロメートルと説明を受けた超微粒もすごいのですが、特筆すべきはその分散安定性でした。
粒子がそれだけ細かいと、お互いがくっついて凝集しやすいですし、エンジンオイルの約5倍も比重差のある粒子が全く沈まず安定しているのは不自然なほど不思議な光景です。
2019年1月にちょっとした検証を開始して今も継続しています。
丸山モリブデンと、他社モリブデンをエンジンオイルに添加して分散状態を比較しています。
同一の容器2つに同量の5W30のエンジンオイルを入れ、それぞれメーカー推奨添加濃度の5%を添加します。
容器を振って十分撹拌します（2019年1月16日）。
静置して15日後（2019年1月31日）。
他社モリブデン添加の方が若干薄くなったように見えます。わかりやすくするため後ろからライトを当てますと、
たった2週間程度の放置でこれだけ状態に差が出ました。
さらに半年ほど放置（2019年6月27日）
後ろから光を当てるまでもなく、他社モリブデン添加は完全に粒子が沈下していまいました。
そしてここからです。実験開始から約5年3ヶ月経過しました（2024年4月27日）。
他社モリブデン添加のエンジンオイルが劣化し、濃く変色していてわかりにくいので、後ろから強力な光を当ててみますと、
丸山モリブデンは全く沈んでなくて実験開始当初のままで、水銀灯の強力な光も透過しません。
丸山モリブデンの最大の特徴はこの「分散安定」にあります。特殊な分散剤（界面活性剤の一種と思います）で分子間に働く静電気の力を利用して立体反発を起こし、超微粒子がお互いに距離を保つ浮遊状態が作られるイメージです。
40年以上の実績はメーカーのノウハウ・経験の結晶であり、基本を変えず今も時代に即した改良がされていると伺います。
燃料燃焼によるエネルギーを動力に変えるエンジン（内燃機関）は、局所的に想定を上回る過酷な環境があると僕は考えています。
時代は省燃費性能を重視する超低粘度エンジンオイルを推しますが、長期間使用、ハイマイレージ使用を想定すると、どうしても頼りなさが拭えません。
二硫化モリブデンは立派なFMです。沈殿の問題で使いたくても使えなかった高性能の減摩剤です。
丸山モリブデンはその技術課題を見事にクリアしていることを、僕は5年余りの検証で確かめました。
超微粒子の二硫化モリブデンが微小隙間の油膜内で安定して留まり、特に冷間始動時・暖機中、まるでエンジン組み立て時に使うモリブデンペーストのように瞬時の強い衝撃や摩耗からエンジンを守ってくれるのではないか、省燃費とエンジン保護が両立できるのではないかと期待しています。
もちろん従来粘度のエンジンオイルと合わせると転ばぬ先の杖でもありますし、更なる摩耗遅延効果が期待できるでしょう。
尚、現在製造販売されている丸山モリブデンは 5W30より柔らかく0W20 程度のやや低粘度です。指定の添加量を守れば、エンジンオイルの粘度特性にほとんど影響しないと考えています。
丸山モリブデンについて、詳しくは以下の無料講座をご覧ください。
いつも有益な情報で勉強させていただいております。
MOTUL 8100 X-CESS GEN２ ５W-40は少し高粘度すぎるのではと心配していましたが、今回の記事でこれからは安心して使用できるようになりました。
車はマツダロードスターNDで、メーカー指定オイル粘度は０Ｗ－２０です。
オイル交換の毎、丸山モリブデンＧＸ２００を併用し、オイル３．６Ｌにモリブデン１００ｍｌを添加しています。
距離があり、中々お邪魔できませんが、一言御礼まで申し上げます。
M.K.様
早速のコメント、並びに丸山モリブデンをいつもご愛顧いただき誠にありがとうございます。
エンジンオイルにおける省燃費性能とエンジン保護性能は基本的に相反します。
NDロードスターのメーカー指定オイル0W20とお使いの8100 X-cess 5W40はSAE粘度分類上は2段階高いことになりますが、
マイナス30℃以下になるような厳寒地でお使いでない限り燃費以外に影響はないと考えています。
エンジンオイル選定の第一の目安として〇〇W〇〇というSAE粘度表示を見るわけですが、
この表記や数字に誤解されていることが結構多いように感じます。
メーカー違いの同一SAE粘度表示のオイルを比較するとわかりますが、随分粘度が違うものです。
「粘度」と「粘度指数」をしっかり説明できる方も少ないですね。
さらにオイルには品質規格もあって、APIやASEA、ILSAC、JASOなど、こちらも誤解が多い印象をもっています。
また機会があれば私なりに整理してご案内します。
私にとってタイムリーな記事をありがとうございます。私は新型プリウス1.8に乗っておりますが、オイルは硬めの10w30を使っています。オイル交換を既に二回しております。オイルは0w16を規定通り使いましたが、廃油が水の様な感じで摩耗を防げるとは感じられませんでしたので10w30に切り替えた次第です。燃費の悪化などの問題は現在感じられませんが、このまま利用して良いものだろうかという疑問も少々あります。たけしさんは硬めのオイルを使う事についてプロの目から見てどの様にお感じになりますでしょうか？エンジンの構造自体が硬めのオイルを受け付けないなどの可能性はありますでしょうか？ご意見を伺う事ができましたら幸いです。どうぞよろしくお願いいたします。
T.H.様
早速コメントをいただきありがとうございます。
現行プリウスに10W30をお使いで燃費に影響ない印象をお持ちとのこと、大変貴重な情報をありがとうございます。
以下、ご質問の回答からは逸れるのですが、5W30と10W30について私の考えを述べます。
VHVI（「とても高い粘度指数」という意味です）と言われるベースオイルが以前と比較して大量安価に製造する手段が確立されたのだと思っています。
5W30が価格の面でも10W30を包含する性能、安定性があり、わざわざ10W30を選ぶ理由がなくなりました。
昔の鉱物油ベースオイルは粘度指数が小さく（すなわち粘度の温度依存性が大きく）PAOなど粘度指数の大きい（粘度の温度依存性が小さい）化学合成油を混合したり、粘度指数向上剤というポリマーを多く添加するなどして「幅」を作る工夫がされていましたが、高粘度指数のVHVIベースオイルが主流になった現在は、凝った工夫をしなくても良いエンジンオイルができるようです。
先のコメントの回答にも書きましたが、マイナス30℃以下になるような厳寒地でのご使用がないのであれば、0W16指定のお車に5W30や10W30のオイルをお使いになられてもエンジンに物理的に悪影響することは考えにくいと思っています。しかし、私はエンジン設計の専門家ではありませんので詳しいことは調べ切れていません。
ご返信有難うございます。以降、5w30で行こうと思います。
あと、プリウスの燃費の変化が感じられないということについて追記させていただきます。
プリウスは運転の状況によりますが、私の運転の場合エンジンの稼働はせいぜい25%前後にすぎません。故にオイルの硬さによる差は、運転技術の向上やタイヤによる差に比べてさほど大きくないのではないかと感じています。因みにスタッドレスタイヤの場合26km /L前後で、ノーマルタイヤの場合30km近く行きます。
距離を重ねることで分かってくることもあろうかと思いますので、その時は投稿させていただきます。
今回はご指導どうも有難うございました。今後とも宜しくお願いいたします。
ご返信ありがとうございます。さらに詳しい情報のご提供に感謝申し上げます。
タイヤの種類で1割以上の燃費差に驚きました。燃費のためには直接路面の抵抗を受けるタイヤ選択も大切だと感じます。
SAE規格の高温側番手を1段階高くすると数%の燃費低下というデータがありますから2段階粘度を高くしてもスタッドレスとノーマルの差ほど燃費差が大きくないことになりますね。
こちらこそ今後ともよろしくお願いします。
おはようございます。
久しぶりにブログを拝見いたしました。
以前、取り上げられた記事のその後は非常に興味深かったです。
ブログを拝見していて、たけしさんの記事の内容を鵜呑みにしていますが、
それの根源は「信頼」（最近薄らいだ単語）なのだろうと．．．
あまりにも遠くてまだ一度も診て頂けていませんが．．．（高速1,000円ガソリン80円の時代ならすぐにでも行きたいです）
あっ、今無くなってしまったので無理ですが。
何の意味もないヨタ話ですみません。
つい先日まで寒い寒いと言っていたのにいつのまにか間もなく入梅と時が経つのが年々早く感じます。
気候変動で今年の夏も猛暑のようですが、どうかお体ご自愛下さい。