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アルファロメオ 156 V6 2.5 クラッチペダル戻り不良(E-932A1)

アルファロメオ156です。

『クラッチペダルが完全に戻らないときが時々あり、最近はその症状が頻繁になってきた。クラッチが完全に切れないわけではないがフィーリングが悪いので診て欲しい。』

と修理のご用命を承りました。

平成11年式　E-932A1 6MT 走行距離 116,000km

まずはクラッチの油圧系統を点検。レリーズシリンダにクラッチフルードの漏洩、マスターシリンダにも微弱なフルード漏洩が確認できましたので交換することにいたします。

アルファロメオのレリーズシリンダはスレーブシリンダという名称。「マスター」と「スレーブ」は対義語ですね。こちらの方が自然な呼称だと思います。ちなみに「レリーズ」は「release」が訛って業界用語となったものです。

レリーズシリンダはバッテリー下のミッションケース上部に配置されています。

内部には錆が発生。

レリーズシリンダの交換は比較的簡単です。

マスターシリンダの交換は難易度が変わります。シリンダは室内側、足元奥に配置されていて容易にアプローチできません。

アクセルリンクや、ステアリングロッドその他に阻まれて、交換は困難を極め、写真を撮る余裕がありませんでした。

新旧比較です。

内部には錆が発生し、微弱な液漏れが確認できました。

さて、作業の困難さはともかく、この事例でブレーキフルード種類について考えました。輸入車の多くがDOT4指定のブレーキ&クラッチフルードを使用しています。

今まで高速走行を多用する輸入車ですからより沸点の高いものを設定していると漠然と思っていましたが、国産高級車でもそれなりのスピードレンジで走ることがありますからDOT3の指定は、別に理由があるのかもしれません。

国産車のほとんどが使用しているDOT3のフルードと比較してDOT4は吸湿性が高く、早期に劣化します。ベーパーロックは恐ろしい現象ですので、沸点低下を避けるために定期的なフルード交換は欠かせないのですが、高温多湿の日本国内で輸入車に長期間入れっぱなし（通常車検期間の２年間）になっているDOT4のフルードの場合、沸点低下よりも油圧系統内部への影響が無視できないかもしれないのです。

もちろん国産車と輸入車では部品の品質や耐久性は単純に比較できないですが、今回のシリンダ内部の腐食や高価なABSユニットの故障は油種に影響されているかもしれませんね。