ダイハツ ミラバンにお乗りのお客様から連絡が入りました。
「オイルランプが点いて、そのまま走行していたらガラガラ異音がしだした。下にもエンジンオイルが漏れているようなので見に来て欲しい」
平成15年式 LE-L250V EF-SE 3AT 走行80,000km
エンジンオイル警告灯が点く場合、プレッシャスイッチの故障、もしくはエンジンオイルが殆んどないか。今回は異音を伴っているので残念ながら後者でしょう。
現地でボンネットを開けて唖然…
エンジン全体がエンジンオイルで濡れています。
バルブカバーやフィラーキャップ周りから飛散したような感じで、ボンネット裏にも付着が見られました。もちろんエンジン下部も相当量の漏れが見られました。量を確認するオイルレベルゲージには全く触れません。
エンジンオイルを補充してキーを捻ると、異音とともに始動。ほどなくパッキン類からオイルがにじみ出てきます。エンジンを止めてレベルゲージを抜くと「ぷしゅ」っと音が鳴ります。
どうやらエンジン内部が加圧されている様子です。
このEF-SEエンジンは一般的なPCVバルブが見当たりません（バルブカバーに内臓？）。細いチューブがバルブカバーとスロットルボデー間に連結されているのですが、写真のスロットル付近のチューブの刺さるパイプの内径が細く、エンジンオイル管理の良くない車両は簡単に目詰まりを起こします。
目詰まりするとクランクケースの換気が滞り、今回のような状態になるようです。クランクシールも以前の記事ダイハツ ムーヴ エンジンオイル漏れ修理(GF-L900S)のように飛び出しているかもしれません。
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こんばんわ。
しかし、相変わらずオイル交換の不精によるトラブルは、後をたたないといった感じですね。まして警告灯が点灯し異音がしたのに、そのまま乗ったのですからエンジンが焼きつくのは当然ですね。
車やバイクのオイルといえば人間で言う血液なのに、たいがいの人は、自分の健康には非常に気を使うのに、純正オイルの軽自動車なら2.5～3Lのオイル交換￥3000/回ほどの交換をサボったために、後々で大きな出費となりますよね。
たいがいの人は取扱説明書さえも読まないので、ノンターボ車は１万キロに１回と記憶していると、距離を乗らない人は、近距離走行ばかりのほうがオイルの劣化（特に軽自動車は）が激しいのに、何年もオイル交換することもなく、エンジンのお寿命を縮めてしまいますね。
取扱説明書には、半年に１回は必ず交換と記載があるのに。たまに、このことを人にも教えていますが、特に女性の方はこのことを知らない人が多いです。
当方はダイハツ コンテカスタムＲＳのターボ車ですが、短距離走行はあまりしませんけど、ターボ車ということもあり、必ず5000kmでオイル交換（１万キロでフィルターも交換）をしています。新車で購入したのでメーターが5000km単位で管理でき、交換距離を記憶しなくても忘れることはありません。それでも一応自分でメンテナンスノートに書き込んでいます。
現在18000kmですが、それでもさらに距離が伸びてくれば、車検まで持たずに他の油脂類も交換するところがポチポチ出てきそうです。
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そういえばもうご存知かもしれませんが、面白い話を耳にしました。
新型ムーヴ、ホイールベースが35mmほど縮まりましたが、縮めた理由が軽量化と後方のクラッシュゾーンの確保のためと、なんとエンジン関係の冷却性能の向上のためだそうです。
当方のコンテは、カクカクデザインのためにフロントガラスが立っているので、風切音が大きい欠点（現在ほぼ解決済）もありますが、代わりに軽自動車にしてはボンネットが大きく、ボンネットの中は軽にしては割合スコスコで、バッテリーもそのまま交換できます。
ところで先日たまたまエグゼカスタムに乗る機会があり、こちらのボンネットを開けてみますと、中身はギュウギュウ詰めで、取説を読むとバッテリーすら上部のプラカバーを外さないと、交換できないとの記載がありました。
その後、このことが気になりいろいろ調べてみると、先代のムーヴは室内長211cmの確保のために、エンジンルームがもっと詰まっているとの指摘を見ました。当方のコンテが200cmの室内長で、これでもへたなコンパクトカーより室内は広いようです。
が、それよりさらに11cmも室内が長ければ、全長の制約のある軽四では当然エンジンルームが狭くなるわけで、オイル交換を含む整備性は悪くなるし、私は素人なので正直分かりませんが、電子部品も多く含む現代の車では、果たして長期耐久性はどうなのでしょうか。長い目でみれば、やはり違ってきそうな気がしますが、いかがなものでしょうね。
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前に乗っていた2001年式アトレーの21万キロ弱よりは、さらに長い25万キロ以上は乗るつもりですが、さてきちっとメンテナンスをしても実際にどこまで持つのか楽しみでもあります。
エンジンオイルの劣化には様々な要因が絡んでいて、熱や水分の混入が酸化劣化を加速させるのですが、ベースオイルよりも粘度指数向上剤の酸化重合でスラッジが主に生成されると聞いたことがあります。
この添加剤があることでマルチグレードが実現して所定の性能がでるのですが、悪さもするので注意が必要ですね。
私は軽ターボにお乗りのお客様にはモチュールのH-TECH 5W-30をお奨めしています。
H-TECHシリーズはベースオイルにVHVIといわれるハイドロクラッキングという手法で作られた精製鉱物油とでもいいましょうか、とても高性能なベースオイルなんだそうですね。ハイドロクラッキング自体は原油などから効率よく揮発性の高い燃料を得るための手法で、VHVIは副産物ですから価格が抑えられるということらしいです。
諸悪の根源、粘度指数向上剤の添加量が減らせる上、ベースオイルが鉱物油でシールパッキン類への攻撃性の心配が少ないことが安心なんです。
さて、エンジン冷却のお話、興味深く拝読いたしました。確かにエンジンルームの詰まったクルマが多いですが、エンジンをオールアルミにしたり、ロングリーチのスパークプラグを用いたり、燃焼効率や動力伝達効率の向上のため様々な努力がなされていますので、段々とエンジンルームの熱負荷は減少する傾向にあるのかなと感じています。
また、電子部品ですが、モジュール化、ブラックボックス化がすすんでユニット交換が主流になりつつあります。またCAN通信の採用で配線が劇的に減少しています。生産コストの削減をどんどん進めていくとこういう結果になるのでしょうが、修理しながら長く車と付き合うという感覚からは逸れていく気がしてなりません。
初めまして
いつスタッドレスに換えようかとタイミングを計っている札幌でL250Vに乗っている者です。
本記事のＰＣＶの詰まりによる クランクケース内部の加圧という現象ですが ＰＣＶが詰まって機能しなかった場合はブリーザーの方にブローバイガスは逃げて行かないものなのでしょうか？素人なりに疑問に思いましたので書き込みさせて頂きます。
個人的に 軽自動車唯一の3ドアでＭＴもあるミラバンには価格的な事も含めて好きな車です。
アバルトやプジョー106ラリーに想いをだぶらせて乗っています(笑)
北のミラバンさん
L250Vの３ドアMTですか。素敵なお車にお乗りだと思います。国産軽自動車は適切なメンテナンスでかなり長持ちすると思います。
さてクランクケース内部加圧についてのご質問。本文に書いていませんでしたがブリーザーもスラッジで完全に詰まっていました。