一般的にエンジンマウント（エンジンマウンティングインシュレータ）が劣化すると、アイドリング時に不快な振動が出たり、ゼロ発進時に「ゴトッ」と大きな音がして、そのまま放置してられなくなるものです。
そんな不快感を感じないまま、一度もエンジンマウントを交換しなかったトヨタの初代ヴィッツは、走行距離が32万キロに迫りました。
平成15年式 UA-SCP10 1SZ-FE 5MT 走行距離 318,000km
エンジンとトランスミッションが合わさった大きく重い物体は、エンジンルーム内３箇所のエンジンマウントで支えられます。
右側と左側のマウントは上方に位置し、重い物体を吊り下げるイメージです。
一方、リアのマウントは他の２つのマウントよりずっと下方に備わり、サスペンションのクロスメンバー上に配置されます。リアマウントの主な役割は、重量の支えより、エンジン＆ミッションの回転運動抑止です。
昨年のエンジン換装時、中古エンジンに右側マウントが付属していましたので、右側はそれを使いましたが、左側とリアマウントは目立つ劣化がなかったのと、体感不調がなかったので、そのまま使い続ける選択をしました。
そしてエンジン換装してから約2万キロを走行した頃、ゼロ発進時に微かな「コッ」という異音が左前方からすることがあるとの訴えで、サスペンション、排気管のジョイント部などを点検しましたが異常なし。
まさかと思いましたが、左側マウントを取り外してみたところ、マウンティングラバーが完全に千切れてブラブラの状態になっていました。
先述通り、ここまで劣化が進む前に体感不調があるものですが、こちらの車種に限っては微かな異音のみでした。さすがトヨタ（？）
リアマウントも確認します。
マウント中心が下がっていますが、大きな亀裂は無く、細かいひび割れ程度でした。
２本の長いスタッドは、製造組み立てを容易にするための都合でしょう。製造時のことを優先すると、例えば今回のようにエンジンマウントだけを交換するアフターサービス時への配慮が欠けていることがよくあるのですが（特に輸入各車）、スタッドが長くて一見難しそうな脱着も、手順さえ誤らなければ非常に簡単に脱着できるあたり、設計者のささやかな気遣いだろうなと思うのです。
左側マウントが完全に千切れていましたから、新品に交換後は重いエンジン＆ミッションの余分な揺動が無くなり、シフトチェンジやクラッチワークが格段にスムーズになりました。
マニュアルミッション特有のことですが、運転者がエンジンマウントの不調に合わせてアクセルやクラッチを操作しますので、オーナー様は違和感程度にしかお感じではなかったようです。
クラッチ操作が下手に感じるようになってきたなら、もしかするとエンジンマウントの劣化が原因かもしれません。
TOYOTA(トヨタ) 純正部品 Vitz ヴィッツ 【NCP131 KSP130 NSP130/135】 リアチャーム 【オニキス】 08231-52390
ダイハツが製造している車のこの手のマウント、ほぼ同一形状とも言えますＫＦエンジンのＣＶＴを支えている我が車の左マウントも、やはりゴムがほぼ引きちぎれかけていました。
ちょうど１８万ｋｍ時点でたけしさんところでショックを交換してから、さらに５万ｋｍを走った時点の２３万ｋｍ走行時点で破断寸前に気が付き３つとも新品交換しました。聞くところによると特にＣＶＴを支えている左マウントが特に弱く、品番変更を幾度も繰り返していたようです。
元々６６０ｃｃの華奢な軽エンジンということもあり、もさっとした感じのするＣＶＴですが、マウントを新品交換するとダイレクトに加速する感じになり新品交換の効果に驚いたものでした。
大き目の車体でエンジンルームがスコスコの、１８００ｃｃのエンジンを載せているプレミオのマウントはどこまで持つのか興味深々ですが、軽いＫＦエンジンとは違って重いので、正直自宅の砂利敷きの青空駐車場で自力交換できるかまでは分かりません。
【追 伸】
バルブマチックを採用するプレミオの２ＺＲ－ＦＡＥ １８００ｃｃにも、８１００エクセス ５Ｗ-４０（現在はGｅｎ ２）を投入しています。先日２万ｋｍを達成し５０００ｋｍごとにやっている２度目のオイル交換をしましたが、寒くなってきたこの頃でもしっかりと暖機すれば問題ないようです。走行もかなり滑らかです。－２０℃以下となる極寒冷地となる真冬の北海道での始動性はまだ行っていないので分かりませんが、今年の真冬に行ったＫＦエンジンのコンテでは－２０℃以下でも始動性に問題はなかったです。
ただ２ＺＲ－ＦＡＥエンジン、オイルパンへと真っ直ぐに下へと伸びているＫＦエンジンのオイルゲージ管に比べ、途中で大きく湾曲しているへんてこ設計のオイルケージ管のせいで上抜きがかなりやりにくく、４Ｌを吸い上げるのにかなり苦労しました。オイル量の測定もオイルゲージが管にこすれて正確には判別できないです。
これまでのエンジンオイル投入直後に、すぐにでもオイルレベルが判別できたダイハツＫＦエンジンとはえらい違いで、２ＺＲ－ＦＡＥでは一晩放置するとやっと正確なオイルレベルが判別できる状態で、なぜこんな設計になっているのか非常に疑問ですが（コストダウンのせいだと噂に聞きました）、エンジン背面側に取り付けるオイルフィルターもスロープに載せないと交換出来ず整備性はいまいちのようです。コンテではオイルフィルターはフロントパンパの真後ろだったのでスロープやリフトは不要でした。
以前出ていたらしいレベルゲージのポツ印の真上がくびれたタイプのゲージは廃版になったらしく（ネットで検索すると現在はすでに無くなったが、プラ製のオイルゲージもあったようでさすがに絶句しました）、なにかいい方法があれば教えて下さればうれしいです。まあちょうど４Ｌのわずか少なめにエンジンオイルを投入すれば問題ないようですが。
プレミオおじさん様
こちらの記事にもコメントいただきありがとうございます。
エンジンマウントはどちらかというと「消耗品」のように感じていますので、こちらの記事にしたヴィッツの場合、長持ちしすぎのように思います。
これ以外に、10万キロ未満で不具合が出る例をいくつか経験しました。一部の軽自動車や、シリコンオイル封入タイプの一部で、交換後は不具合なく長期間使用できているようですので、何らかの対策が講じられてあるようです。
おすすめのエンジンオイルMOTUL 8100 X-cess 5W40をご愛用いただいているようで何よりです。価格と性能がバランスしたとても良いオイルだと思います。
今後ともよろしくお願い申し上げます。