クラッチ操作時に異音や違和感が出てきたということでお預かりしたプジョー206CCは、クラッチ摩耗が進んで固くなったクラッチペダルをギュッと踏み込むと、ペダルを踏む足裏にエンジン回転周期のキックバックを感じるほど状態が悪化していました。
平成14年式 GF-M206CC RFN 5MT 走行距離 98,000km
フロントフェンダーに貼付された16 valveを意味する『S16』のエンブレムは（今となっては普通になった動弁数ですが）、スポーツ性の高いモデルの証。
こちらの206CCは、大きな2.0リットルのガソリンエンジンが、狭いエンジンルームにきちきちに積まれています。
フランス車の重整備では、あまり良い思い出がありませんので、少し先に作業実施予定だったこともあり、まずはメンタルも含めて自分の体のトレーニングと整備を2～3週間掛けてから作業に臨みました。
暑い季節は体の持久力が心配ですが、逆にこの寒い季節は樹脂パーツの破損や、勘合箇所の離脱に大変神経を使います。
今回は分解の初段階で特異な構造に悩みました。ミッションマウント中心のロングスタッドボルトの脱着時、手持ちに合う工具がなかったのです。
面取りした対面幅16mmのため12ポイントの工具が掛かりません。スパークプラグソケットと廃材の三菱軽自動車のハブロックナットで貫通ソケットを製作しました（下の18mmのボルト2本が外せればスタッドボルトを取り外さなくていいのですが、大きなワッシャーが工具の装着を阻みます）。
↓この貫通ソケットセット、6ポイントのソケットだったら作業可能でしょう
シグネット ボルテックスソケットセット (10-19MM) 20565
ボールジョイント式シフトリンケージにおいては、ゴムの劣化、樹脂製ジョイントの硬化で離脱は超困難。こちらも２種類の離脱用工具を製作して遠く入り組んだ箇所の離脱に成功しましたが、ゴムに一部傷が入りますので新品を用意しておいて正解でした（尚、取り付けは手指の力で簡単にできます）。
融雪剤の影響はほとんどない車両でしたが、予想以上に各部経年の固着が進んでいたことや、スタッドレスタイヤ交換の繁忙期とも重なり、トランスミッションが降りたのは作業開始から丸２日経過後でした。
エンジン側に残されたクラッチカバーを観察すると、ダイヤフラムスプリングの先端、レリーズベアリングが接触する箇所の摩耗が進んでいて一部欠損していました。
あまりに小さいレリーズベアリングなので、比較のためにスズキ アルトのレリーズベアリングを置きました。
660ccエンジンのものより小さいのです。摩耗の進行をみると2.0リットルエンジンには見合わない容量に感じます。しかし、供給された新品純正部品は、外観上何ら変更のないものでした。
作業前に各部点検した結果、フロントロワーアームのボールジョイントに著しいガタが確認できましたので、各作業を容易にするため、サスペンションメンバーを降ろしました。トランスミッション脱着作業が格段に楽になりましたので、同形式の車両の場合はメンバー外しが必須でしょう。
珍しい構造のロワーアームです。ブーメランのような形状のアームは、サスペンションメンバーにぐるっと滑り込むように装着されます。驚いたのは車体側前方の支点が贅沢なピロボール式だったこと。
今回はメンバーを離脱しましたので、併せてご依頼のショックアブソーバ交換は簡単にできましたが、メンバー離脱せずにショック交換することは簡単に許してくれないサスペンション構成です。ショックを取り外すためにロワーアームを下げようとしても、ある角度でアームがメンバーに干渉するからです。
トランスミッションを搭載後、サスペンションメンバーを徐々に上げ、まずはナックルとロワージョイントを接続。
次に、ミッションジャッキの力で両側のサスペンションアームをへの字にしつつ、メンバーとボディーと合体させる手順です。
そして、最後の最後で樹脂製レリーズシリンダーのクリップ式接続部からフルード漏洩が… ほんの少しの組付け手順の違いで問題が起こって狼狽しましたが、冷静に観察すると解決しました。
軽快なシフトフィールとクラッチ操作感が蘇りましたが、ゼロ発進時のジャダーが少し残ります。新品クラッチの馴染み不足か、未交換のエンジンマウント劣化の可能性があります。
年明けに改めてご相談させていただきますので、引き続きよろしくお願い申し上げます。
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