僕は、以前からガソリンエンジンに備わるスパークプラグに注目しています。 聞き心地のよい謳い文句が綴られるアフターマーケットの汎用長寿命プラグは、限られた型式で多種多様なエンジンに対応してます。 しかしその一方で、各エンジンごとに実にきめ細かく種別されている標準装着のスパークプラグがあります。 日常の点検整備では、交換するスパークプラグのメーカー指定型式（主に番手）が予告なく変更されていることも珍しくありません。 中長期的な不具合の予防か、目的の性能が得られていなかったのかは不明ですが、非常に微妙にチューニングされる部品であることは確かでしょう。 互換性があるメーカー違いのスパークプラグに関しても、工場出荷時に装着されていた以外のメーカー品を装着するとアイドリングが極端に不調になる事例も経験しました。 … [Read more...] about メーカ指定スパークプラグ装着のススメ ～輸入車メーカー採用NGKスパークプラグに学ぶ～
保護中: なぜそんな噂が… モリブデンでエンジンが壊れる？？（モリブデン系添加剤のDLCコーティング摩擦摩耗特性への影響）
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特注コイルスプリングを用いたサスペンション適正化 ～ローダウン傾向の改善～（アルファロメオ GF-916C1 GTV V6 3.0）
長年の懸案だったアルファGTVの車高（ライドハイト）。 初めて拝見してから早5年が経過しました。 平成13年式 GF-916C1 V6 3.0 6MT 走行距離 116,000km 当時、約7万キロ走行だったGTVは特にフロント側の車高が低く、路面の軽い凸部で底突きする状態でした。 オーナー様は、『スポーツカーだから低い車高は仕方がない』と、マンホールを避けたり、大きな段差では速度を落とすなど、普通に走れる状態ではないのを特別な走法で回避されている様子でした。 いくらスポーツカーだからと、一般道を快適に走行できない市販車はどこかが間違っています。 《以前の記事》サスペンション組み直しによる乗り心地改善（アルファロメオ GTV 3.0 V6 … [Read more...] about 特注コイルスプリングを用いたサスペンション適正化 ～ローダウン傾向の改善～（アルファロメオ GF-916C1 GTV V6 3.0）
30万キロ以上カウントしないトヨタのオドメーター（ヴィッツ UA-SCP10 積算距離計）
「30万キロ到達の瞬間を楽しみに待っているのに、299,999から全く動かないんです。」 ヴィッツにお乗りのオーナ様から冒頭の写真を添えてご連絡をいただき、まさかと驚きつつWebサーチしますと、どうやら一部のトヨタ車の「仕様」のようです。 30万キロ以上の走行はメーカーの想定外だったのでしょうか？ 平成15年式 UA-SCP10 1SZ-FE 5MT 走行距離 299,999km 直接拝見すると、確かにオドメーターは299,999で停止。尚、トリップメーターA, … [Read more...] about 30万キロ以上カウントしないトヨタのオドメーター（ヴィッツ UA-SCP10 積算距離計）
未解決のブレーキ時異音へのアプローチ（ダイハツ ミラ DBA-L275S）
「もうこれでブレーキ異音は解消しています！」 お客様の最初の訴えから5年も経過し、未解決だったブレーキ異音がようやくすっきり解決しました。 平成21年式 ダイハツ ミラ DBA-L275S KF-DE 3AT 走行距離 113,000km 解決へのレバレッジ（ダイハツ ミラ DBA-L275S … [Read more...] about 未解決のブレーキ時異音へのアプローチ（ダイハツ ミラ DBA-L275S）
本物のコイルスプリングは何がちがうのか？（サスペンションプラス製 UC-02 ローダウンサス）
現在コイルスプリングのワンオフ特注製作をお願いしているサスペンションプラスさん。 計測のために社長自ら遠方からお越しいただき、目下製作中（こちらは後日ご報告いたします）。 初めて社長にお目にかかった時、仕様変更（主にローダウンやリフトアップするものが多く市販されています）のスプリングは『設計』が一番大切で、使用過程で車高が下がるようなものは、そもそも設計が間違っている。材質起因ではないとのこと。 エンジニアならではのストレートなご見解に感服いたしました。 経年変化抑制のため材質工夫を謳う商品が多い中、設計の大切さを説く社長のお話で、同社のコイルスプリングに俄然興味がわきました。 さて、僕は今まで市販車の車高（ライドハイト）変更をお勧めすることはありませんでした。しかし、走行性能の「お堅い話」は抜きに … [Read more...] about 本物のコイルスプリングは何がちがうのか？（サスペンションプラス製 UC-02 ローダウンサス）
走行中に突然エンスト！再始動不能になったサンバー（KV3 スバル サンバー）
高温・高湿度の時期はクルマのトラブルが多発します。 走行中に突然エンジンが停止し、再始動ができなくなったと連絡が入り、レッカー搬送されてきたのはスバル サンバーです。 平成9年式 V-KV3 EN07(NA) 5MT 走行距離 … [Read more...] about 走行中に突然エンスト！再始動不能になったサンバー（KV3 スバル サンバー）
イタリア車のタイミングベルト交換時期について（フィアット 3rd. パンダ Fiat Panda 312）
例えば、アルファロメオ(+ξ)の直列4気筒ツインスパークのタイミングベルト交換時期は、オーナーズマニュアルに65,000kmもしくは4年のどちらか早い方という記載があります。 ツインスパークの載る個体は、もはや動体保存の色合いが濃くなってきていますから、これからは4年間で1万キロも走行しないかもしれません。 積極的に通勤などで使用しているオーナー様は、マニュアルに記載のある推奨距離・年数の中間をとって、4万キロ毎に交換されている例が非常に多いと思いますが、経年や保管環境も重要と感じた事例が、今回の３代目パンダのタイミングベルト交換です。 平成26年式 -13909- 169A4000 5MT 走行距離 … [Read more...] about イタリア車のタイミングベルト交換時期について（フィアット 3rd. パンダ Fiat Panda 312）
クルマの設計思想とサスペンション整備（ZVW40W トヨタ プリウスα ショックアブソーバ交換）
4、5年前からショックアブソーバ交換のご相談を受けていたプリウスα（7人乗り）です。 定期点検で継続して拝見していますが、走行距離が7万キロを超えた頃から、低速で凹凸路を走行中にロールが目立ちはじめました。背中がシートバックに落ち着かず、左右に大きく揺さぶられるのです。 平成26年式 DAA-ZVW40W 走行距離 77,000km 軽自動車や、1トン前後の国産コンパクトカーは、乗り心地より製造コストを優先しているような車両が多いので、ショックアブソーバ交換の際は純正をお薦めせず、少し減衰力の高いKYB … [Read more...] about クルマの設計思想とサスペンション整備（ZVW40W トヨタ プリウスα ショックアブソーバ交換）
ストライベック曲線で低粘度エンジンオイルをおすすめしない理由を考える
相対運動する２面間の潤滑状態を表すために、『ストライベック曲線』がよく用いられます。 Fig.1の赤い実線曲線がストライベック曲線です。 横軸は、ゾンマーフェルト数といって、潤滑剤の粘度(η)、２面の相対速度(v)、荷重(w)で表わされ、小さいほど過酷な潤滑状態になります。 縦軸は、摩擦係数(μ)です。 ２面間の潤滑状態は３つの領域に区分されます。 一番右の青の領域は「流体潤滑」です。２面間に十分な厚みの潤滑剤が介在し、面同士が触れないので摩耗がありません。理想的な潤滑状態です。 それとは反対に、一番左の赤の領域は「境界潤滑」です。２面間に潤滑剤は介在しているものの、厚みが薄く、微視的に面の凹凸の凸部同士が接触します。そして摩耗が進み、最終的には焼き付きます。 その２つの領域の中間、黄色 … [Read more...] about ストライベック曲線で低粘度エンジンオイルをおすすめしない理由を考える
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