エンジンオイルの交換って高いし面倒だし、第一よくわからないですよね。ガソリンスタンドやカー用品店なんかでは，３０００ｋｍ毎とか５０００ｋｍ毎で交換してくださいなんて，メーカー指定の交換距離よりずっと短く言うもんだから余計に不信感を抱いてしまいますね。
以前にこんなのがありました。初回車検で入庫したトヨタのプロボックス。２年間で走行距離４万４千ｋｍ。なんとエンジンオイル無交換！
エンジンオイルのレベルゲージを引き抜くと、エンジンオイルが変質したヘドロのようなもの（スラッジ）がべっとり付いていてオイルの量なんてぜんぜんわかりません。
とりあえず古いオイルを抜いてみると… どろっ、どろっ… とスラッジしか出てきません。
次に、新しいオイルを入れます… が、注ぎ口がスラッジで塞がっていてほとんど入りません。そして時間をかけて、少ーしずつですが，規定量の3.7リットルを入れました。
調子はというと，なんの変化もありません。国産車の性能・品質にはほんとに脱帽です。
ここまで過酷な状況のエンジンの多くはその後、エンジンオイルの消費が多くなります。汚いオイルは潤滑性低下による発熱や、オイルそのものの酸化で各部ゴムパッキン類をカチカチに硬化させます。エンジンオイル交換管理が行き届いていない自動車に、オイル漏れやにじみが多い理由です。
エンジンオイル交換をしなくても高性能な国産自動車の多くは普通に走ります。
ただ、その調子は随分違うものであることをお伝えしたいと思います。
いろいろ面白い整備記事、たくさん読ませていただきました。私もメカに関しては、興味が大変沸くほうなので、こういう記事、現場の声として、また車を買うときにもたいへん参考になります。
ところで長文にて失礼しますが、当方、現在そろそろ丸９年になり車検が近づいてきた、２１万キロも走ったアトレーワゴン・ターボ付き４ＷＤ車と、ホンダ空冷ツイン233ccロードバイクＣＤ２５０Ｕと(中古購入で現在42000km走行)、もらい物のホンダ2stのDio AF27があります。
バイクに関しては車検がないとはいうものの、スクーターのドライブベルト交換から、ディスクブレーキフィールドからオイル交換・タイヤ交換にいたるまで、サービスマニュアルとパーツリストまで手に入れ、エンジンやベアリング交換等以外は、もっぱら自分で整備をやっておりますが、車のほうは構造が複雑で自分では手に負えないので、もっぱら街の整備屋さんまかせです。
ただ車検のときには費用がかかってもいいので、タイミングベルトやＬＬＣやＡＴオイルなど、劣化すると車が痛むところは、必ずこちらから指示を出して交換したきたおかげで、オイル漏れもなく、エンジンは綺麗で、ターボ関係も未だノートラブルで、ありがたいことに車検以外で修理したことはなかったです。
でもＡＴオイルを換えても、どうもＡＴの伝達が劣化してる感じですし、軽なのに車体が重く大きいのでクーラーの効きが悪く燃費も12k/L前後、しかも２１万も走ったので、そろそろ新車にしようかと検討中です。
現在ではまだ税金も安く(普通車並みにしないでくれ！)、維持費の点から今回もとりあえず軽四にしようと検討中で、とりあえずムーブコンテの試乗をしてきました。ＮＡとターボ車の両方を試乗しましたが試乗の結果、結構遠乗りや高速も乗ることも考えると、やはりターボ車にしないと無理なようです。
でも本当のところＣＶＴのベルトとかの耐久性はどうなのでしょうね。ディーラにも質問しましたが、２０～３０万キロは持つ、といっていましたが、内心ほんまかいな、と思っていまいましたよ。
あと整備記事を見て、スズキの車は結構、部品トラブルが多い傾向を感じましたが、整備やさん泣かせだとも聞きました。
それにスペアタイヤも省略するなんて、コストダウンのやりすぎで、正直そんな車など乗りたくないですよ。一般の人がパンク修理剤なんてうまく使えないかもしれないし、夜だったら泣き目をみますよね。
まあ、ダイハツ車でもＶＶＴ破損のトラブルとかがありましたし、この記事の中にありました、アトレーのライトスイッチの焼けのトラブル、確かリコールのはがきが来ていました。
まあ、当方では故障予防として、車検のときに多少費用がかかっても、出先でトラブルがなければ十分ＯＮの字です。
４２のおじさん さん、
コメントありがとうございます。最近スパムばかりだったもので、大変うれしく思いました。
９年、２１万キロ、AT軽自動車としては耐用距離は十分達成したとお考えになられて差し支えないかと思います。
お察しの通り、油脂類のメンテナンスを十分に施していても、ATの寿命がエンジンその他より先に果ててしまいます。
AT交換という選択肢もありますが、かかる費用も然ることながら、その他の部位の痛み（エアコンシステム、車軸のベアリング類、デファレンシャルギア）がその後目白押しでしょうからお乗換えのよいタイミングだと思います。
CVTに対する耐久性ですが、メーカーサイドで20～30万キロというデーターはあっても、実使用においてはさまざまなパラメータが絡んできます。ダイハツに関してはまだまだ駆け出しのCVT、熟成されたとは言い切れないでしょう。ただ、CVTは今後の主流になることは間違いはないでしょうからメーカーは必死に開発を続けているはずです。
さて、ここ１０年ほど、各メーカー、何はさておきコストダウンということで、設定寿命をクリアすればギリギリまで削るという姿勢が伺えます。それ以前の車に見られた性能の「余裕」が感じられず、チープさが目立ちます。下請け部品メーカー含むメーカーサイドの「心の余裕」だったのかもしれません。
さらに、性能のきめ細かさを追求するがあまり、過剰とも思えるバイワイヤリングで人間の操作に必ず電子機器が間に入り、アクセル、ブレーキはおろかステアリングまでコンピュータが介入しそうな勢いです。
異常が起こったときに今まででは想像できないような暴走が起こる可能性を秘めている現代の車、メーカもリコールに敏感にならざるを得ないのかもしれません。
私は車を所有していませんが、選ぶならマニュアル感覚を残したものを選択したいなと思います。しかし悲しいことに所望の品は、新車では軽トラ、軽バンぐらいしかありません…
とりとめもないお返事になりましたが、参考にしていただければ幸いです。
長いコメントに対します、長文のご返事ありがとうございます。
ここのところ世間ではトヨタのリコールの件でもちきりですが、車の制御系統のオール電子化には私も賛成しかねますけど、時代の趨勢でしょうか、極端な電子化がすすんでおりますね。電子化するほうが製造しやすいのでしょうが、しかしそれらに対するすり合わせや、いろいろな状況における動作チェックといった検証が不十分だったのが、このたびのトヨタ問題のような気がします。
電気ブレーキ(回生ブレーキ)と油圧ブレーキとのブレンディング、鉄道車両の場合は誘導電動機と空気ブレーキ(新幹線は油圧)との組み合わせですが、これらの問題は何十年も前から取り組んでおり、車のハイブリッド車より十倍以上の歴史がありますが、いまだに編成ごとにブレーキがよく効いたり、効かなかったりしていて、協調のズレも多く、完成し枯れた技術とは全くいえない状態です。
ということで、今回はハイブリッド車の購入は見送りで、歴史のある通常の燃焼エンジン方式の車の購入は、以前から考えておりました。ＣＶＴはオイル式ＡＴを駆逐する勢いなので、乗用車ではミッション車もほとんどないことですし、特にダイハツＣＶＴは歴史が浅いですけど、貨物自動車じゃないしこれを選択するしかないようです。しかも、免許ですらＡＴ限定というのもありますし。まあ当方はＡＴ限定がない時代に習得したので、車もバイクもＭＴでもいけますが。
ところで電子化といえば、水温計も緑/赤の点灯式の表示だけになってしまいましたが、動作速度を鈍くしているとはいえ、やはり旧来の針式表示のほうが、めったに起こらないが異常時にはすぐに判別できるので、ランプ化には理解に苦しむところです。さらに電圧計もあれば申し分ないのですが、自分のバイクのほうは、結構発生しいきなり壊れるレギュレーター破損に備え、針式の簡易電圧計の設置と予備のレギュレーターとＣＤＩを１個ずつ、いつも積んでいるような状態です。
バイクのほうは、市場が小さいせいなのか、車と比べ電子化は大幅に遅れているので、スクーター以外は未だにＭＴ式が主流ですが、機械仕掛けなところが多いので、クラッチ板やクラッチアウターあたりなら、自分で交換できました。電子回路といっても所有しているのは古い２０年前のキャブ車なので、進角回路とかを含むＣＤＩ系統とレギュレーターぐらいでしょうか。それでも現在は徐々にインジョクションタイプが増え、電子化の波が押し寄せてきているようです。