現在、多くの入庫車両にスーパーロングライフクーラント（以下、スーパーLLC）が、エンジン冷却水として使われています。
以前のロングライフクーラント（以下LLC）と同様、主成分はエチレングリコールという多価アルコールです（エチレングリコールは水酸基が分子中に２つなので二価アルコール）。
旧来のLLCは、2年毎の交換が必要でしたが、スーパーLLCは、添加剤（防錆剤、消泡剤、その他）の技術開発が進み、初回交換は、7年もしくは16万キロや、11年もしくは20万キロ（いずれも早く到達した方）といった非常に長い交換サイクルとなっています。
エチレングリコールは環境負荷の高い物質で、生体内で代謝されると有毒化します。第一に適正な廃液処理が必要ですが、交換サイクルを長くして環境負荷を低減する努力をメーカーが行った結果と言えるでしょう。
さて、鋳鉄シリンダブロックが主流だった時代のエンジンは、クーラント交換を怠るとクーラントが「赤錆び」色を呈して、一見して管理不行届きがわかりましたが、近年はオールアルミニウム合金のエンジンが主流ですから、クーラント交換を多少怠って内部腐食が進行していたとしても、色相にほとんど変化が見られません。
車齢19年のトヨタ車が入庫しました。
スーパーLLCは、少なくとも8年前に１度交換されている履歴があり、それ以前は不明。
メーカーの交換指定は、初回7年、16万キロ毎（2回目以降は、4年、8万キロ毎）どちらか早い方となっています（2回目以降の交換時期が短くなっているのは、全量交換が難しい水路構造に起因していると考えています）。
左のボトルは新品のスーパーLLC（50%希釈済み）、右のボトルが8年間無交換だったスーパーLLCです。
色や透明度はほとんど変わりません。
この２つの検体を、北海道地区の冬場の氷点下を想定して、冷凍庫に一晩入れてみました。マイナス２０℃程度とお考え下さい。
新品のスーパーLLCが完全な液体のままだったのに対して、使用過程の8年無交換のスーパーLLCはシャーベット状に固まりました。厳寒地では水路部品にダメージを与える可能性があります。
防錆、消泡の性能も劣化していると予想できますので、特にスーパーLLCの場合は、外観だけで交換時期を判断するのは誤りだといえるでしょう。
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大変興味ある記事をアップしていただきましてありがとうございます。
真冬に北海道へ行っている者として非常に参考になる記事です。といっても当方の車はこれまで過走行ぎみだったので、２年毎にダイハツの同種の高防錆クーラントを古河薬品の高純度精製水で水路をすすいだうえで、６０％濃度で補充していました。
もちろん今年も真冬に北海道へと遠征したのですが、荷物が積めない軽四コンテからプレミオ ＦＦ・１．８Ｌ・寒冷地仕様車へと鞍替えしてかなり快適になりましたが、現地でいろいろと聞くと時と場所によっては－３０℃以下になることもあると言ってました（道央地区の占冠とか芦別・富良野・旭川あたりが特に冷え込むようです。山梨県の裏富士にあたる山中湖、長野県の北信にあたる志賀高原あたりも）。
まあ今年の真冬の旅行時には、大雪過ぎて晴天ではなかったので放射冷却はなく－１５℃ほどでした。天候に恵まれていた昨年は－２５℃前後のようでした。
ところで中古で買ったプレミオ、先日ようやく３万ｋｍになったのですが、初回の車検がまもなくで（今年６月）、我が家にやってきた時にはちょうど２年経過していて走行距離１万ｋｍだったので、今回の初回車検はまだ走行距離短くクーラントを全交換するのかどうか考えてましたが、交換しておいた方が安全そうですね。
ダイハツコンテ（ＫＦ－ＤＥＴ）では、ラジエタードレンコックから抜いただけでは半分ぐらいしか抜けないので、私がやるときにはガスケットを用意したうえでタービンのウォータパイプを外してシリンダー内も抜き取ってました。ここまですると全量近く抜けますが車屋に頼むとここまではなかなかしてくれないので。
我が家の場合、ＫＴＣの光学式フルードテスターを用意してクーラントの凍結温度の最終確認をしているのですが、この高価なＫＴＣのテスター、中華製と違い誤差自体は極小なのですが、この手のテスター、１年を通して計測すると外気温と本体温度の影響をかなり受けるようです。盛夏で－４０℃前後の凍結温度の表示なら、真冬になると－５０℃すぎを示すようです。真夏に－４０℃以下の凍結温度なら北海道内のどこへ行っても大丈夫でしょう。
ところで、記事を読んで疑問に思ったのですが、１０年ほど使い古して－２０℃で凍結するようになったクーラント、もし元来ＬＬＣ３０％濃度なら３号軽油と同様に普通に凍結するのでしょうが、フルードテスターとかで計測するとやはり－２０℃前後で凍結しますよ、と表示されるのでしょうか？ どうなんでしょうね。手元に劣化したクーラントでもあれば計測してみるのだけど。
で、本当は今年のように北海道の至るところで大雪だと、クーラントよりも車体下部やタイヤハウスに付着した雪がカチコチの氷になり、しかも昼間でも氷点下のため氷が成長して長距離を走るとすごいことに。現地の人はプラハンでたたいて取っているおばさんもみました。ハンドルが取られて動かなくなると困るので、前輪は時々鉄スコップで切り取ってましたが、これが大きく成長すると外は寒いしなかなか硬くてなかなか悪戦苦闘してました。
結局帰宅するのに東北まで戻ると、やっと昼間の外気温が上昇してきて車体のつららはやっと無くなりました。これ、まだアップしてませんが、帰宅後プレミオの最上級グレードのみ装着されているタイヤマットを、補修部品で取り寄せて装着しておきました。
また今回現地で初めて教えてもらいましたが、北海道の地区（建設部）によってはメインの融雪剤が塩カリでなく焼き砂がところがあるようです（旭川・稚内・知床など）。これのおかげで特に車体はドロドロでしたよ。
寒冷地仕様のプレミオは暖房が強力で、コンテ以上に暖かくてエンジンさえ稼働していればまだ余力はありました。モチュールの５Ｗ-４０のオイルでも問題はなかったようです。
ちなみに真冬の北海道旅行で一番困るのが、リチウムイオンを採用したコンデジカメラの電池で、あまりにも低温すぎるとリチウムが活性化せずすぐに電池切れします。
プレミオおじさん様
早速コメントをいただきありがとうございます。
当方使用していますスーパークーラントは古河薬品の希釈済みです。
エチレングリコール濃度はカタログでは47～50w%となっています。
貴殿のように原液を精製水で希釈する方法もありますが、クーラント原液のエチレングリコール濃度は100%ではありませんから、計測調整などの作業を省略し、時間短縮のために安定した濃度の希釈済みクーラントを使用しています。尚、交換歴が不明、または今回の事例のように交換時期を超過したものについては数回交換作業を繰り返し、全量交換にできるだけ近くなるように配慮しています。
おっしゃる通り温度補正機能を有しない簡易な屈折率計では、計測環境温度の影響をかなり受けますので、参考値程度しか判明しません。日常作業の品質と作業時間のバランスを考えると、上記方法に落ち着いたという次第です。
冷凍庫で氷結したクーラントサンプルはまだ手元にありますので、ご興味おありでしたらお分けすることは可能です。
今後ともよろしくお願い申し上げます。
車遅レスですが、
いただきましたクーラント、光学式テスターの誤差が少ない気温２０℃前後の日に測定してみました。－３０℃の冷蔵庫ではいとも簡単に凍ってしまった劣化クーラントは、ＬＬＣ濃度３０％前後だったです。
このＬＬＣ濃度での－３０℃なら即凍るのも無理はないと思われましたが、当初から３０％の設定だったのか、元々５０％前後のものが水が追加され薄くなったのか、はたまたクーラントを交換した時に業者が薄い濃度にしてしまったのでしょうか？
当方のプレミオ、元々はとあるディーラーの社用車で（自社登録車らしい）、新車登録から２年足らず走行距離１００００ｋｍのところで我が家にやってきて、先日初回の車検を３２０００ｋｍでしましたが、以前ほど出かけなくなったものの最低でも２００００ｋｍ/年の走行なので、車検終了後にクーラントを交換しておきました。
コンテターボ車（ＫＦ－ＤＥＴ）ではラジエターからでは半分しか抜けませんで、きれいに抜こうと思えばターボウォータパイプを外すしかありませんでしたが、２０１９年式プレミオの２ＺＲ－ＦＡＥではラジエターから７割近く抜けました（全容量５．４Ｌに対し３．６Ｌ）。
ラジエターの底からさらに２００ｃｃほど吸い取れましたが（これでちょうど７割）、当方の年式車だとどうやらシリンダーのドレンボルトは廃止になった？ みたいで、エンジンの背面に油温センサーのお隣に樹脂の塗られた大きなドレンボルトらしきものがあるのですが、新品ボルトまで用意したものの、場所が狭く手持ちの工具では緩められなかったので無理せずに正攻法でやることに。
ラジエターから約７割抜けたので、古河の精製水２Ｌを６個ほど用意して、非常に面倒ですが精製水のみ投入してエンジンをかけて熱して循環させて、冷ましてから抜き取る方法で３回すすぎをして、４回目に純正クーラント３．５Ｌほどを投入するとちょうど満杯近くになり濃度的には６５％前後に落ち着きました。光学式フルードテスターで測ると－５５℃あたりで、この時期なら誤差は少なそうですが、これならば日本国内なら凍結することは無さそうです。
ちなみに新車製造時に投入されていたクーラントは５５％濃度あたりで、－５０℃近い数字が出ていました。
サブタンクの底にはクリーム色の粘着物が沈んでいたし、メーカー指定の新車から７年目のクーラント交換ではちと不安がありますね。もちろんまだ３年しか経ていないのでサビなどは一切ありませんでしたが、わずかに臭いが変だったです。
次回２年後にはサーモスタットを交換しておこうと思いますので、ヘッドに取り付けられているコンテと違って、プレミオの場合シリンダーの底に設置されたているので、シリンダー残留分のクーラントも簡単に抜き取れそうですが、今回はクーラントの交換のみでしたのでサーモスタットは取り外さず、すすぎ３回で対処しました。
ちなみに新型車解説書で確認したところ、ＣＶＴフルードウォーマーだけでなくスロットルボディーまでクーラントを送って凍結防止を図っている構造なので、コンテと違ってシリンダーから抜いても、ヒーターコアだけでなく各所にまだクーラントが残りそうですね。面倒でも精製水によるすすぎは必須のようです。
あ、そういえばユーチューブで増満自動車さんがアップしていた動画を思い出しました。ＣＶＴウォーマの破損によるＣＶＴフルードの冷却水側への混入事例だそうです（原因追及は動画の３４分あたりから）。
こちらです → https://www.youtube.com/watch?v=kK_tFlA6B_o&t=0s
部品の耐久性が不足しているのか、過去のクーラント交換ミスなのか、メーカー指定の新車からの７年・１６万ｋｍのクーラント未交換では持たないのか、なにが原因なのかちと不明ですが、以前コンテのＫＦエンジン交換時にアドバイスを頂いたダイハツの整備士さんから聞いたのも、ＣＶＴウォーマーが搭載された後のＣＶＴは、何かとトラブルが増えたと聞きました。当２０１０年式コンテにはトラブりやすいＣＶＴウォーマーなる物はありませんが。
当方のコンテやプレミオは、過剰整備だと思われても車検毎にブレーキフルード（こちらはいつも整備工場に依頼）と、クーラントは絶対に交換しておきます。
プレミオおじさん様
興味深いご報告ありがとうございます。お返事が遅くなり申し訳ございません。
一緒にお渡ししました古河の希釈済み新品クーラントの計測がもしお済でしたら、そちらの結果もお知らせいただけると大変嬉しいです。
もちろんお手すきの時で結構です。
どうぞよろしくお願いします。
ちょっと配慮が足りませんで言葉が不足しておりました。
もちろんすべて計測しております。実際に－３０℃の冷凍庫にも置いてみました。
外気温・ＫＴＣ光学テスターがほぼ２０℃時に測定
劣化クーラント －２０℃（ＬＬＣ濃度 ３５％）
古河新品クーラント －４３℃（ＬＬＣ濃度 ５５％）
トヨタ寒冷地仕様車・新車投入時 －４５℃（ＬＬＣ濃度 ５５％超）
我が寒冷地仕様のプレミオでは、２０℃時の測定結果は－４５℃辺りで、ＬＬＣ濃度は５５％超となっておりました。ちゃんとした古河の市販品も、トヨタの新車投入時もピッタリ５０％濃度ではなく＋５％ほど濃くしているようです。
＋５％＝５５％濃度にすれば凍結温度は－４０℃超になりますので、北海道内のどんなに寒いところでもさすがにクーラントが凍り付くことは無いでしょう。５０％濃度なら－３５℃あたりなので、過去のデータから北海道内の気象状況によっては凍結する可能性もありますね。
当方が昨年の真冬に北海道へ行ったときにも、道路の温度掲示板が－２２℃とか表示していましたし、現地の人に聞いても－３０℃になるのは普通だそうです。もしシベリアなら濃度６５％辺りにしておく必要がありそうですが。
試しに職場の－３０℃超にもなる冷凍庫に試薬品を置いておくと、劣化クーラントは即凍結、たけしさんからお分けいただいた古河の市販品と、当方が濃度調節したコンテや新車投入時のプレミオのクーラントは全く凍ることはありませんでした。
私の場合は添加剤の劣化や投入時の誤差・濃度測定誤差、はたまた真冬に北海道に旅行することなどを考慮し、ＬＬＣ濃度６０％を少し超える辺りにしておきました。当然すすぎも割る水も古河のイオンまで除去処理された高純度精製水で処理して、水の純度には問題ないでしょう。
詳しいご報告に感謝申し上げます。色々実験してくださりありがとございました。当方で使用している古河の希釈済みクーラントの主成分濃度の実験計測結果を伺い安心いたしました。古河のカタログ諸元では47〜50w%となっています。光学式テスターの濃度表示の単位は、古河のスペックと同じ重量パーセント（w%）でしょうか。エチレングリコールは水より比重が大きいので容量パーセント（vol %）表示でしたらさらにスペックと差が大きくなります。
北海道や厳寒地での使用を想定すると、濃度高めに設定したいところですが、高濃度ほど界面張力低下による水路密閉性が低下傾向にある経年車両においては注意が必要だと考えています。
精製水で水路を清掃して原液注入される方法採られているようでしたので、局所的に濃い液体に晒される可能性があり、老婆心ながらお伝えした次第でごさいます。
今後ともよろしくお願いいたします。